Der Transport von Waren und die Lieferung auf der letzten Meile gehören zu den beruflichen Tätigkeiten, bei denen das Risiko im Straßenverkehr am höchsten bleibt. Die Planung von Lieferungen unter Berücksichtigung der Sicherheit bereits in der Planungsphase und nicht nur der Produktivität verändert die Situation sowohl für die Fahrer als auch für die Unternehmen. Der jüngste europäische Rechtsrahmen geht in diese Richtung, mit Verpflichtungen, die über die bloße Optimierung von Routen hinausgehen.
Digitale Tachographen in leichten Nutzfahrzeugen: Was sich für die Touren ändert
Seit dem 1. Juli 2026 müssen bestimmte leichte Nutzfahrzeuge (Lkw) für den Transport von Waren mit einem intelligenten digitalen Tachographen der zweiten Generation ausgestattet sein. Die Verpflichtung gilt, sobald zwei Bedingungen erfüllt sind: das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs überschreitet einen bestimmten Schwellenwert, und der Transport erfolgt im Rahmen eines kommerziellen Rahmens, der der europäischen Verordnung unterliegt.
Diese Entwicklung betrifft nicht nur Lkw. Sie betrifft direkt die städtischen Lieferflotten, die oft aus leichten Fahrzeugen bestehen, die bisher als ausgenommen galten. Die automatische Erfassung von Fahrzeiten und Positionen zwingt dazu, die Planung der Touren im Voraus neu zu überdenken.
Konkreter gesagt muss ein Logistikverantwortlicher, der eine dichte Tour über einen großen Zeitrahmen plant, nun sicherstellen, dass die kumulierten Fahrzeiten und die gesetzlichen Pausen mit dem vorgesehenen Zeitplan kompatibel sind. Die Bedeutung der Lkw-Geolokalisierung wird hier deutlich, da die Echtzeitverfolgung der Positionen es ermöglicht, Überschreitungen zu erkennen, bevor sie ein Risiko oder einen Verstoß darstellen.
Algorithmischer Druck auf die Touren: Ein europäischer Rahmen im Aufbau
Die europäische Regulierung entwickelt sich in Richtung eines Rahmens für die Arbeitsbedingungen im Zusammenhang mit digitalen Plattformen und automatisierten Planungswerkzeugen. Mehrere aktuelle Texte verlangen eine Bewertung der Risiken im Zusammenhang mit der Intensität der Touren, der psychischen Belastung der Fahrer und der durch die von Optimierungssoftware diktierten Rhythmen verursachten Müdigkeit.
Bisher maximierten die meisten Tourenoptimierungssoftware die Anzahl der Stopps pro Fahrzeug und Zeitfenster. Die aktuelle regulatorische Ausrichtung setzt eine Grenze: Die Organisation der Touren muss realistische Pausenzeiten integrieren, nicht nur das gesetzliche Minimum zwischen zwei Fahrzeitfenstern.
Die Rückmeldungen aus der Praxis gehen diesbezüglich auseinander. Einige Unternehmen geben an, diese Margen bereits in ihre Planungen integriert zu haben, andere erkennen an, dass der kommerzielle Druck dazu führt, die Pausen zu komprimieren. Die Nichteinhaltung der geltenden Verpflichtungen kann zu Sanktionen führen, vor allem aber zu einem erhöhten Unfallrisiko aufgrund der Müdigkeit des Fahrers.
Was dieser Rahmen für das tägliche Management ändert
- Die tägliche Arbeitszeit eines Lieferfahrers muss unter Berücksichtigung der psychischen Belastung (Navigation in dicht besiedelten Gebieten, schwieriges Parken, Kundeninteraktionen) bewertet werden, nicht nur der reinen Fahrzeit
- Die Unternehmen müssen die Bewertung der spezifischen Risiken der Touren dokumentieren, einschließlich der Auswirkungen des algorithmischen Drucks auf die Fahrentscheidungen
- Die Sicherheitsschulung für Lieferfahrer muss die Risiken im Zusammenhang mit Eile und Abkürzungen unter Zeitdruck abdecken, nicht nur die Straßenverkehrsordnung
Routenplanung und Daten aus der Praxis: Über GPS hinaus
Eine für die Kilometerleistung optimierte Route ist nicht unbedingt sicher. Die klassischen Planungswerkzeuge berechnen die kürzeste oder schnellste Strecke, integrieren jedoch selten die Daten zur Gefährlichkeit der Straßenabschnitte.
Einige Straßenabschnitte konzentrieren einen überproportionalen Anteil an Unfällen mit Nutzfahrzeugen. Die Lieferzonen in der Innenstadt, stark frequentierte Kreisverkehre, Abfahrten mit Last auf Landstraßen: All dies sind Situationen, in denen das Risiko steigt, ohne dass das GPS dies anzeigt.
Die Daten der Routen mit den Daten zur Unfallstatistik vor Ort zu verknüpfen, bleibt in der Lieferbranche eine seltene Praxis. Die Daten der Sozialversicherung über Arbeitsunfälle sind nun als Open Data zugänglich, was die Möglichkeit eröffnet, risikobehaftete Abschnitte für wiederkehrende Touren zu identifizieren.
Die Tour an das beladene Fahrzeug anpassen
Ein voll beladenes Nutzfahrzeug bremst nicht wie ein leeres Fahrzeug. Der Bremsweg verlängert sich, die Straßenlage verschlechtert sich in Kurven, und das Risiko des Umkippens schlecht gesicherter Pakete lenkt vom Fahren ab.
Die Ladeordnung bestimmt die Lieferreihenfolge und umgekehrt. Eine Tour zu planen, ohne an die Beladung zu denken, zwingt den Fahrer, bei jedem Halt im Fahrzeug zu suchen, oft im Doppelpark, mit laufendem Motor und zerstreuter Aufmerksamkeit.
Berufliches Straßenverkehrsrisiko: Die blinden Flecken der Prävention in der Lieferung
Der Transport- und Liefersektor stellt einen signifikanten Anteil an schweren Arbeitsunfällen in Frankreich dar. Die verfügbaren Daten ermöglichen es nicht immer, die während einer Tour erlittenen Unfälle von denen auf dem Weg von und zur Arbeit zu unterscheiden, was die präzise Analyse des Risikos im Zusammenhang mit den Touren selbst erschwert.
Diese statistische Unschärfe hat eine direkte Konsequenz: Viele Unternehmen unterschätzen das spezifische Straßenverkehrsrisiko der Lieferungen. Die Müdigkeit am Ende des Tages, die Ansammlung von Mikrounderentscheidungen (Parken, Rückwärtsfahren, Manöver in Fußgängerzonen) und der Druck, das letzte Paket vor Schließung des Abholpunkts zu liefern, schaffen ein unfallträchtiges Gemisch.
- Die Lieferfenster, die zwischen 8 und 10 Uhr sowie zwischen 17 und 19 Uhr konzentriert sind, entsprechen den Spitzenzeiten des urbanen Verkehrs, was die Exposition gegenüber Risiken mechanisch erhöht
- Die Lieferung mit einem Verbrennungsmotor in Zonen mit niedrigen Emissionen (ZFE) fügt eine Routingbeschränkung hinzu, die die Fahrten und die Müdigkeit verlängern kann
- Selbstständige Lieferfahrer, die oft weniger in den Risiken des Straßenverkehrs geschult sind, stellen einen wachsenden Anteil der Akteure auf der letzten Meile dar
Sicherheit in das Dokument zur Bewertung der Risiken integrieren
Das Dokument zur Bewertung der beruflichen Risiken (DUERP) muss das Straßenverkehrsrisiko für jedes Unternehmen, dessen Mitarbeiter im Rahmen ihrer Arbeit fahren, einschließen. Eine Lieferung stellt einen mobilen Arbeitsplatz dar, mit Risiken, die je nach Uhrzeit, geografischem Gebiet und transportierter Ladung variieren.
Die regelmäßige Aktualisierung dieses Dokuments, unter Einbeziehung der Rückmeldungen der Fahrer zu den kritischen Punkten, die sie während ihrer Touren antreffen, ermöglicht es, die Planung anzupassen. Ein Fahrer, der systematisch auf Schwierigkeiten in einem bestimmten Abschnitt hinweist, liefert eine verlässlichere Datenquelle als ein Optimierungsalgorithmus.
Die Organisation sicherer Lieferungen beschränkt sich nicht darauf, Routen auf einer Karte zu zeichnen. Der europäische Rechtsrahmen verlangt nun, dass Müdigkeit, psychische Belastung und die tatsächlichen Fahrbedingungen als eigenständige Planungsparameter berücksichtigt werden. Unternehmen, die dies im Voraus integrieren, reduzieren ihre Exposition gegenüber Unfällen, aber auch gegenüber Sanktionen aufgrund von Nichteinhaltung.
